☔ Recuperer Les Pieces Detachees Au Poste De Ravitaillement la Riposte, le signe de l'esprit d'à propos)

Catalogue de Produits Total 8390 produits de environs 246 fabricants et fournisseurs Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 100 000,00-200 000,00 $US / Jeu Commande Minimum 1 Jeu Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Marque Déposée SMC Emballage 40feet Container Standard SMC-1500L/H Origine China Code SH 8413810090 Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 13 000,00-25 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Composant Distributeur de carburant Marque Déposée Luqiang Emballage Without Package Standard 10000L to 60000L Origine ChinaMainland Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 10 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Marque Déposée OEM Emballage as Required Standard as required Origine China Capacité de Production 500sets/Year Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 120 000,00-600 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection certificat ISO9001 2000 Nombre de tuyau de gaz Deux Mode de fonctionnement Ordinaire Marque Déposée Auyan Emballage Wooden Box Standard gas station Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 3 500,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Marque Déposée SMC Emballage Wooden Packing Standard 1500X950X1000mm Origine China Code SH 8413810090 Capacité de Production 10000/Sets Per Year Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 6 558,00-6 800,00 $US / sets Commande Minimum 1 sets Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Composant Distributeur de carburant Marque Déposée yongnuo Emballage Standard Container Standard 20ft 40ft Origine China Code SH 8479899990 Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 30 000,00-65 000,00 $US / unit Commande Minimum 1 unit Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Composant Réservoir de stockage d'huile Marque Déposée CLW or OEM Emballage Naked, RO-RO, Bulk. Container Standard 16, 000 or 32, 000 Litter Origine China Code SH 870590 Prix FOB de Référence 10 000,00-20 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Usage Azote But Purification de gaz Parties Vanne Domaines d'application Électronique Niveau De Bruit Faible Taille de machine Moyen Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 100 000,00-200 000,00 $US / Jeu Commande Minimum 1 Jeu Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Marque Déposée SMC Emballage 40feet Container Standard SMC-1500L/H Origine China Code SH 8413810090 Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 11 000,00-16 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Fonction Cuve de stockage de pressionSéparation appareils à pression Demande Gaz liquéfié Matériel en acier au carbone Pression < Support de stockage Moncombustible / non toxique Niveau de pression Moyenne Pression ≤ p < Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 10 000,00-25 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Composant Distributeur de carburant Marque Déposée luqiang Emballage Nude Package Standard 20ft 40ft Origine China Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 115 500,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection certificat MILIEU,ISO9001 2000,CE,PEI,OIMLATEX Mode de fonctionnement Ordinaire Applicable modèle de voiture CNG Marque Déposée ENRIC Emballage 40FT Standard 12192*2438*2035 mm Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 7 700,00-7 780,00 $US / set Commande Minimum 1 set Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Composant Distributeur de carburant Marque Déposée yongnuo Emballage Nude Package Standard 20 ft 40 ft Origine China Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 100 000,00-200 000,00 $US / Jeu Commande Minimum 1 Jeu Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Marque Déposée SMC Emballage 40feet Container Standard SMC-1500L/H Origine China Code SH 8413810090 Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 7 600,00-7 658,00 $US / set Commande Minimum 1 set Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Station de bus Composant Réservoir de stockage d'huile Marque Déposée Yongnuo Emballage Nude Package Standard 20ft 40ft Origine China Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 3 500,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Composant Distributeur de carburant Marque Déposée SMC Emballage Wooden Packing Standard 1500X950X1000mm Origine China Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 7 268,00-7 560,00 $US / sets Commande Minimum 1 sets Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Composant Distributeur de carburant Marque Déposée yongnuo Emballage Standard Container Standard 20ft 40ft Origine China Code SH 8479899990 Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 3 500,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Marque Déposée SMC Emballage Wooden Packing Standard 1500X950X1000mm Origine China Code SH 8413810090 Capacité de Production 10000/Sets Per Year Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 11 000,00-16 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Fonction Cuve de stockage de pressionSéparation appareils à pression Demande Gaz liquéfié Matériel en acier au carbone Pression < Support de stockage Moncombustible / non toxique Niveau de pression Moyenne Pression ≤ p < Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 189,00-780,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection certificat CEISO 9001 Pression moyenne Pression Température de travail Température normale Tension 220V Installation Horizontal Matériel Acier au carbone Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 1,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Marque Déposée Bluesky Emballage Container Standard L*W*H 3500*2300*2400mm Origine Wenzhou Code SH 90268000 Capacité de Production 100PCS/Year Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 120 000,00-600 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection certificat ISO9001 2000 Nombre de tuyau de gaz Deux Mode de fonctionnement Ordinaire Marque Déposée Auyan Emballage Wooden Box Standard gas station Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 19 900,00-29 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Fonction Cuve de stockage de pression Demande Gaz liquéfié Pression < Niveau de pression Moyenne Pression ≤ p < État Nouveau Emballage Container Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 7 600,00-7 658,00 $US / set Commande Minimum 1 set Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Station de bus Composant Réservoir de stockage d'huile Marque Déposée Yongnuo Emballage Nude Package Standard 20ft 40ft Origine China Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 100 000,00-200 000,00 $US / Jeu Commande Minimum 1 Jeu Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Marque Déposée SMC Emballage 40feet Container Standard SMC-1500L/H Origine China Code SH 8413810090 Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 6 660,00-6 800,00 $US / sets Commande Minimum 1 sets Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Composant Distributeur de carburant Marque Déposée yongnuo Emballage Standard Container Standard 20ft 40ft Origine China Code SH 8479899990 Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 100 000,00-200 000,00 $US / Jeu Commande Minimum 1 Jeu Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Marque Déposée SMC Emballage 40feet Container Standard SMC-1500L/H Origine China Code SH 8413810090 Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 20 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Condition Nouveau Personnalisé Personnalisé Certification ISO9001 Réservoir Marerial De réservoirs en métal Type Basse Température de stockage et de matériel de transport Objets de stockage LiquideGaz Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 7 450,00-7 600,00 $US / set Commande Minimum 1 set Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Composant Distributeur de carburant Marque Déposée yongnuo Emballage Nude Package Standard 20 ft 40 ft Origine China Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 3 500,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Composant Distributeur de carburant Marque Déposée SMC Emballage Wooden Packing Standard 1500X950X1000mm Origine China Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 14 000,00-25 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Composant Distributeur de carburant Marque Déposée Luqiang Emballage Without Package Standard 10000L to 60000L Origine ChinaMainland Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 13 000,00-25 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Composant Distributeur de carburant Marque Déposée Luqiang Emballage Without Package Standard 10000L to 60000L Origine ChinaMainland Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 7 480,00-7 580,00 $US / set Commande Minimum 1 set Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Composant Distributeur de carburant Marque Déposée yongnuo Emballage Nude Package Standard 20 ft 40 ft Origine China Prix FOB de Référence 10 000,00-20 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Usage Azote But Purification de gaz Parties Vanne Domaines d'application Électronique Niveau De Bruit Faible Taille de machine Moyen Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 13 000,00-25 000,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Application Quai,PortStation de bus Composant Distributeur de carburant Marque Déposée Luqiang Emballage Without Package Standard 10000L to 60000L Origine ChinaMainland Recommended product from this supplier. Prix FOB de Référence 19 500,00-46 500,00 $US / Pièce Commande Minimum 1 Pièce Fournisseurs avec des licences commerciales vérifiées Fournisseurs examinés par les services d'inspection Fonction Cuve de stockage de pression Demande Gaz liquéfié Matériel en acier au carbone Pression < Support de stockage Inflammable / toxique Niveau de pression Haute pression ≤ p < Recherches Relatives Station de Ravitaillement Liste de Prix 8390 Station de Ravitaillement produits sont trouvés,dont environ 27% appartient à Station de Service LPG liste,2% appartient à la liste Distributeur de Gazet 13% appartient à pouvez filtrer les produits par plusieurs attributs, tels que Application, y a 17716 fournisseurs chinois de Station de Ravitaillement, environ 46% d'entre eux sont des fabricants / usines.

1Les commandes d’avions américains font-elles partie des aides à la France ou appartiennent-elles aux échanges commerciaux ordinaires ? La réponse est évidente. Ce sont des aides puisque les États-Unis vivent sous le régime des lois de neutralité qui établissent un embargo sur les ventes d’armes. Il faut distinguer trois périodes la période d’avant-guerre, où les ventes d’armes étaient difficiles en raison du non-paiement des dettes de guerre par la France, la période comprise entre le 5 septembre et le 4 novembre 1939, pendant laquelle toute exportation d’armes américaines était prohibée et la période ultérieure où une nouvelle loi américaine leva l’embargo sur les armes et institua la célèbre loi cash and carry. Cette aide américaine n’était pas un transfert de crédits pour l’achat de produits américains ni des dons en nature. En effet, quoi de plus différentes que ces commandes d’avions américains et les aides en dollars de l’aide économique et militaire des années 1945-1954, ou les prêts privés consentis durant la première guerre ? Pourtant, dans ce cas précis, il s’agissait bien d’une aide, car seuls les États-Unis avaient le pouvoir de fournir les avions convoités et ils acceptèrent de le faire à un certain nombre de conditions. L’aide n’eut rien de gratuit. Il fallut même payer le prix fort. L’aide consista à permettre la fabrication par l’industrie américaine des avions et des moteurs espérés. Le don existait dans la mesure où le gouvernement américain fournit des modèles d’avions que l’armée de l’Air américaine ne voulait pas céder et qui étaient des prototypes. Paradoxalement aussi, les achats britanniques et français s’apparentèrent à une aide en retour aux États-Unis. Les achats d’avions permirent aux États-Unis de créer des usines performantes, quoiqu’en nombre limité, aux frais des deux démocraties occidentales. L’aide américaine consista en un transfert de biens rares, uniquement disponibles aux États-Unis, et interdits normalement d’exportation, en échange soit d’un paiement immédiat cash ou différé remboursement, soit d’une aide en retour de la part des bénéficiaires. Le bien rare en 1938 était les avions performants, en 1948 ce furent les dollars, les matières premières et les machines pour la reconstruction. L’échange a consisté en 1938 à fournir de l’or et des devises, et en 1948 à donner accès aux Américains aux richesses potentielles des pays aidés ou à adhérer aux valeurs du libre-échange et de la démocratie occidentale. Les pages suivantes expliquent comment Jean Monnet passa commande des premiers avions en 1938, comment les avions américains demandés par le Comité franco-britannique de coordination arrivèrent trop tard en France en mai 1940 et ce qu’il advint des commandes françaises en cours de fabrication dans les usines américaines au moment de l’armistice de juin 1940. La surprise tient au fait, mal connu encore, que les commandes françaises d’avions aux États-Unis ont contribué à renforcer très fortement l’aviation britannique après les pertes de la bataille d’Angleterre. 2 000 avions pour la France 2Avant la guerre 785 avions américains avaient été commandés. Le chiffre était faible. 11 fallut attendre octobre 1939 pour que les commandes deviennent appréciables autour de 1 300 avions et des quantités encore plus importantes de moteurs. L’intérêt de cette histoire est de révéler l’ambiance de secret qui prévalait, la conscience que les Français avaient de leur infériorité aéronautique face aux Allemands, l’apport inestimable des capitaux français aux investissements de guerre aérienne des firmes privées américaines, l’extraordinaire perception par Monnet de l’enjeu de la guerre La France, à ses yeux, n’était déjà plus qu’un élément européen d’un ensemble atlantique en lutte contre le nazisme. La petite commande de mars 1938 1 Patrick Façon, Quand la France achetait ses avions aux USA 1938-1940 », Aviation Magazine, 757, ... 3Une petite commande française de juillet 1938 lança des lignes de fabrication d’avions américains utiles aux alliés. Devant l’impossibilité de réaliser les objectifs français de production d’avions modernes du plan V soit 4 739 avions en 3 ans, Pierre Cot, ministre de l’Air, considéra que les États-Unis pourraient fournir les compléments d’armements indispensables. A la fin de l’année 1937, le sénateur Amaury de la Grange, un ami de Roosevelt, partit aux États-Unis avec la mission semi-officielle d’acquérir des avions et des moteurs1. Le nouveau ministre de l’Air, Guy La Chambre, entré en fonction le 18 janvier 1938, comptait à son tour sur les avions américains. Les Français pouvaient s’appuyer sur l’ambassadeur américain en France, William Bullitt, un ami du nouveau président du Conseil, le radical Édouard Daladier. Celui-ci introduisit Monnet dans le cénacle qui réfléchissait à la constitution d’un potentiel aéronautique à l’étranger. Mais La Chambre dut constater les capacités limitées de l’industrie aéronautique américaine. Seul le chasseur Curtiss-Wright P-36, dénommé aussi Hawk 75 pour l’exportation, convenait aux Français. Une centaine seulement pourrait être construits d’ici 1939, à condition de payer l’outillage et la formation de la main-d’œuvre était-il précisé. De plus, l’État-major américain refusait de faire piloter l’avion par un pilote d’essai français, de peur qu’il ne découvre les secrets de fabrication. De même les industriels français de l’Aéronautique étaient réticents à abandonner une part des marchés aux Américains. 2 Sur le rôle de Monnet voir aussi Elisabeth Du Réau Jean Monnet, le Comité de Coordination écono ... 3 Éric Roussel. Jean Monnet, Fayard, p. 177. 1996. 4 B 21879. Lettre de Paul Leroy-Beaulieu au ministre des Finances. 4 janvier 1940. 5 John Me Vickar Haiaht jr. American aidto France. 1938-1940. Atheneum. New York. 1970, p. 12. 6 B 47609, tableau des commandes américaines annexé au rapport d Alphand du 3 septembre 1940. 4À la demande de Daladier, Monnet et Bullitt s’embarquèrent fin février 1938 pour les États-Unis2. Ils rencontrèrent Roosevelt le 5 mars, à leur arrivée. Ce dernier manifesta beaucoup d’intérêt pour les demandes françaises. La France devait résister à Hitler dit-il, c’était l’intérêt des États- Unis. Des commandes furent passées par Daladier et La Chambre sans que la question de la livraison soit réglée avec certitude en raison des lois de neutralité3. Les industriels américains avaient pris leur précaution. Ils firent insérer une clause d’irrévocabilité, assortie d’avances portant sur 60 % de la valeur de la commande, ce qui en fit un contrat léonin. 100 Curtiss P-36 et 20 Chance Vought, des avions d’attaque au sol en piqué, furent commandés par contrat en juillet 1938 à Paris4. La commande française fut une contribution à la mobilisation de l’industrie aéronautique américaine quand elle finança pour 940 000 $ une nouvelle ligne de production pour le P-36 » écrit un historien américain5. Son succès était dû à Jean P. Monnet, un banquier et homme d’affaire bien connu dans ce pays », un banquier assez respectable dans ce pays pour rencontrer sans difficulté Roosevelt, ou le secrétaire au Trésor, Henry Morgenthau remarquait Edward R. Stettinius Jr6. La grande mission Monnet-Hoppenot d’octobre 1938 7 Les négociations relatives aux achats d’avions américains par la France pendant la période qui pr ... 8 Éric Roussel, Jean Monnet, Fayard, Paris, 1996, p. 189. 9 B 21879, Lettre de l’attaché financier à Washington, Paul Leroy-Beaulieu, 13 novembre 1939, n° ... 5Munich fut un coup de tonnerre qui aiguillonna Daladier. La grande mission de Monnet-Hoppenot en octobre 1938, fit passer les commandes à 695 avions. Mais surtout, elle révéla fortuitement à l’opinion américaine la présence des Français aux États-Unis. Roosevelt assuma le scandale et manifesta ainsi qu’il croyait en une guerre prochaine où les États-Unis auraient un rôle à jouer, en dépit des réserves isolationnistes de l’opinion publique. Daladier envoya donc secrètement Monnet à Washington avec une mission Air. Il arriva le 13 octobre 1938. Lui et Bullitt virent Roosevelt à Hyde Park le 19 octobre. Ils trouvèrent un Président décidé à soutenir les démocraties. Roosevelt encouragea donc Monnet à persévérer auprès des administrations américaines. Monnet vit Morgenthau et parla de commander 1 700 avions pour une somme de 85 millions $. La réquisition des avoirs privés français aux États-Unis fut envisagée. De retour en France, Monnet exposa à Daladier que sous certaines conditions, d’ici à juillet 1939, 700 bombardiers et 700 chasseurs pourraient être disponibles ». Il proposa de construire des usines au Canada pour éviter les contraintes des lois de neutralité en cas de belligérance de la France. L’idée venait de Morgenthau, secrétaire au Trésor. Mais ce dernier se persuada assez vite qu’il serait impossible de conserver le secret et abandonna l’idée. Daladier autorisa Monnet à commander 1 000 avions américains, livrables avant juillet 1939. Toutefois, Daladier et les techniciens de l’armée de l’air exigeaient des appareils capables d’atteindre 500 km/h7. Or l’armée américaine rechignait à montrer son bombardier le plus intéressant, le Douglas DB-7, encore à l’état de prototype. Ainsi le général Arnold, commandant adjoint de l’aviation américaine et farouche adversaire de la démarche de Monnet et Daladier, déclara Si le président des États-Unis veut livrer des avions de ce type à votre pays, il le fera sans le concours et l’aveu du chef de son armée8 ». C’est dans ce cadre que survint, le 23 janvier 1939, l’incident bien connu de l’écrasement au sol du prototype du DB-7, avec à son bord le capitaine Chemidlin, incognito, mais qui fut reconnu comme Français. La presse s’empara de cette atteinte à la neutralité américaine. Roosevelt dut donc avouer, en pleine réaction isolationniste, qu’il entendait aider les Français mais aussi en profiter pour développer l’industrie américaine encore en récession. Les milieux isolationnistes crièrent au scandale. Le War Department était extrêmement méfiant. Roosevelt ne céda pas et quelques jours plus tard, en février 1939, Monnet put passer une commande d’avions. Les contrats, signés entre février à mai, portèrent sur 665 avions et 2 533 moteurs pour environ 84,1 millions $9. Tableau 1. Commandes d’avions américains passées par la mission Monnet-Hoppenot février-mai 1939. En millions $ 6Avec les 100 Curtiss de 1938 et les 20 Vought, le total d’avions achetés avant-guerre atteignit 785. 359 furent expédiés en France avant la déclaration de guerre. Ces commandes avaient deux coûts d’abord le prix d’achat des avions et des moteurs, et celui des investissements chez les industriels américains. Par exemple, un investissement de 2,25 millions $ fut réalisé par le gouvernement français chez Glenn-Martin pour équiper ses usines. Des avances et le paiement cash étaient exigés. Ces investissements surpassèrent jusqu’en 1940 les paiements du gouvernement américain pour ses propres commandes. 7Monnet retourna aux États-Unis le 18 avril 1939. Il vit encore une fois Roosevelt le 3 mai. Son objectif était d’obtenir la garantie de livraison des avions en dépit des lois de neutralité et de surmonter l’obstacle du non-paiement des dettes françaises de la première guerre. Sans doute tenta-t-il aussi de faire accepter la construction aux États-Unis d’un bombardier français, l’Amiot 350, mais sans succès. Le voyage de la dernière chance 10 P. Facon, art cit.. p 85. 11 On trouve ces données dans B 21879, liste des french airplanes contracts, auxquels s’ajoutent d’ail ... 12 B 33683, Paul Leroy-Beaulieu, December 2nd, 1943, Paul Leroy-Beaulieu à Henry Morgenthau Jr., secre ... 8Le voyage de la dernière chance fut celui de Paul Leroy-Beaulieu, conseiller financier aux États-Unis. Il l’entreprit le 26 août 1939, sur ordre de Paul Reynaud, ministre des Finances, pour acheter tous les avions disponibles sur le marché américain et pour agrandir, si nécessaire, les usines d’aviation américaines. L’historien Patrick Façon précise que la mission aérienne Jacquin-Thouvenot qui accompagnait Leroy-Beaulieu, avait l’intention d’acheter 3 300 appareils dont 1 000 chasseurs et 700 bombardiers. 1 000 avions devaient être livrés pour la fin de 194010. La mission Air commanda 1 280 appareils. Les firmes américaines demandaient une avance de 20 % à 50 % sur le prix de vente des machines, irrécupérable en cas d’interdiction de livraison effective et des investissements de production. La France commanda le nouveau Curtiss P-40 et des P-36, mais dut financer une ligne nouvelle de production de moteurs chez Pratt et Whitney et chez Curtiss-Wright, pour deux fois 5 millions $ d’investissements11. Les Finances manifestèrent leur inquiétude alors que les lois de neutralité interdisaient toute exportation d’armes par les belligérants ! Mais Morgenthau dit You have the green line ». Ainsi des projecteurs et des canons antiaériens américains ont-ils été demandés et obtenus dès octobre 193912. 9 Tableau 2. Commandes de la mission Jacquin-Thouvenot d’octobre-novembre 1939 13 Déclaration de M. Guy La Chambre les 25 et 27 novembre 1947 devant la commission chargée d’enquêt ... 10Combien d’avions la France a-t-elle commandé avant la mise en place de la commission d’achat franco-anglaise en décembre ? La lecture de certains auteurs laisse planer des doutes Ils parlent de 1 600 avions Haight, de 2 000 Stettinius Jr. Sans se dissimuler les zones d’ombres sur le montant des contrats - sont-ils présentés avec les moteurs ou non, comportent-ils les frais supplémentaires d’investissements ? –, les documents du ministère des Finances annoncent les commandes de 2 035 avions et 8 805 moteurs de mars 1938 à novembre 1939. Elles avaient coûté la bagatelle de 337 millions $ dont 14 millions d’investissements13. On les appela les commandes françaises par rapport aux commandes alliées qui suivirent. 11 Tableau 3. Commandes françaises par types d’avions mars 1938 à septembre 1939 14 B 21879, H. Alphand, 19 septembre 1940, n° attaché financier aux États-Unis, secret, à M. l ... 12Toutefois il faut se garder de penser que les livraisons ont immédiatement suivi. Il était prévu par contrat que les livraisons s’échelonneraient jusqu’à la fin de l’été 1941, d’où l’intérêt d’une guerre longue. Est-il exagéré de dire que de telles commandes firent faire un bond en avant à l’industrie aéronautique américaine ? Certes pas ! Les commandes françaises, à partir de février 1939, ont quadruplé la capacité mensuelle de production des usines aéronautiques américaines. Elles permirent de créer de toute pièce des usines et des machines aptes à fournir aux alliés les avions dont ils auraient besoin. Hervé Alphand, alors aux États-Unis comme attaché financier, rappelait en septembre 1940 que l’effort de fabrication de moteurs américains dans l’été 1940 a été commencé en 1939 par la mission d’achats française et la mission d’achats anglaise, qui ont investi des sommes considérables dans le financement des extensions d’usines Wright, Pratt et Whitney et ultérieurement Allison14 ». Les échanges de vues entre les ingénieurs français, anglais et américains pour la mise au point des appareils et des moteurs les ont rendus supérieurs aux avions allemands. Il est légitime de rappeler que les commandes des gouvernements français et britannique depuis 1938 ont fait gagner aux Américains des mois pour la mise à niveau de leur industrie. 15 B 47609, DFE et Change, 12 octobre 1940, note sur les ressources de change aux États- Unis ». 13Les paiements en or des avions et des moteurs commencèrent à partir de novembre 1939. Des navires français convoyèrent l’or jusqu’au port de Halifax au Canada. De là des trains blindés le transportèrent vers New York. Il y avait aux États-Unis, en juin 1940, 430,6 tonnes d’or fin appartenant à la Banque de France et 15,7 tonnes appartenant au Fonds de stabilisation des changes, ainsi que 232,4 millions $, comme gage des commandes américaines, exceptionnelles ou privées15. Les avions étaient à leur tour transportés à Halifax Canada, d’où des cargos français ramenaient les appareils sous protection de la Marine nationale. Quelles conclusions tirer ? Les ventes d’avions américains à la France furent une aide considérable dans la perspective d’une guerre longue. Elles compensaient l’impréparation de l’industrie aéronautique française incapable de fournir les instruments d’une défense aérienne efficace, même si en mai 1940 les chaînes commençaient à tourner vite et bien, voire mieux qu’en Allemagne. Enfin la capacité de production extraordinaire de l’industrie américaine, la ténacité de Roosevelt, décidé à aider la France et la Grande-Bretagne, auraient dû alerter les responsables militaires et politiques français sur la place que les États-Unis allaient tenir dans les affaires du monde. Pourtant, en juin 1940, les dirigeants français choisirent l’Allemagne. Les États-Unis, usine aéronautique des alliés en 1940 14En novembre 1939 la mission d’achat franco-britannique établie à New York annonça la commande faramineuse de 10 000 avions à livrer fin 1941. Ce fut moitié moins en réalité. Plusieurs points sont essentiels dans cette affaire Le chiffre extraordinaire des commandes annoncées, mais aussi la faiblesse du nombre d’avions américains sur le front le 10 mai 1940, le concept monnétiste des États-Unis, arsenal des démocraties, dès 1940. 15Monnet, fort de son expérience de 1917-1919, se préoccupa de créer un Conseil anglo-français des fournitures de guerre. Constitué le 29 novembre 1939 sur proposition de Daladier et approuvé par Chamberlain, Premier ministre anglais, l’Anglo-french coordinating committee fut présidé par Monnet. La première réunion du comité anglo-français se tint le 6 décembre 1939. Il put fonctionner dans un environnement nouveau puisque le 4 novembre 1939 la loi américaine cash and carry remplaça les lois de Neutralité sur le commerce des armes. Il avait pour tâche d’organiser le ravitaillement de guerre des deux pays. Une commission d’achat franco-britannique se trouvait aux États-Unis sous la direction d’Arthur B. Purvis, avec Jean-Michel Bloch-Lainé comme vice-président. Bloch-Lainé était aussi le directeur général de la direction générale des achats français aux États-Unis, agissant pour le compte du gouvernement français. 11 suivait les contrats négociés par l’attaché de l’Air, mission Hoppenot-Monnet, mission Jacquin, le consul général de France à New York, l’attaché naval, le Conseiller commercial, les chefs des missions d’achats armements, poudres, ravitaillement, machines-outils. Mais à côté de lui agissaient aussi des intermédiaires indépendants, travaillant pour l’effort de guerre, tels que les groupements d’importation des métaux légers, des cotons ; Citroën ; Renault, etc. Les commandes de l’Anglo-french coordinating comittee 16 200 P-40, 600 Lockheed bi-moteurs P-38. 200 Glenn-Martin 187, 600 Douglas DB-7 assaut. 50 quadri-mo ... 17 B 21879. M. René Pleven et le colonel Jacquin, secret, 22 mars 1940, 971-FAC, à Ministère de l’Air. 18 Patrick Facon, art. cit., p. 86. AviMag 758. 19 B 21879. H. Alphand, annexe IV, 19 septembre 1940, n° 15480, à M. l’attaché militaire près de l’amb ... 16L’originalité de cette mission fut de travailler intimement avec les Britanniques aux commandes alliées aux États-Unis. La capacité de négociation des alliés était donc renforcée. Cette mission, la quatrième pour les Français, commença en décembre 1939 et se termina au printemps 1940. Elle fonctionna dans le cadre de la Commission d’achat franco-britannique de Washington. Le Conseil suprême de la guerre franco-britannique adopta le 20 février 1940 un programme commun de commandes d’avions aux États- Unis pour 1941. 11 s’agissait d’acheter, pour la partie française, d’après Pleven, 1 850 avions, leurs moteurs et les pièces détachées16. Le programme allié d’ensemble fut de 4 700 cellules et moteurs, livrables à partir d’octobre 1940 jusqu’en octobre 1941, d’un montant de 614 millions $, dont 17 millions $ d’investissements au profit de l’industrie américaine. La part de la France fut finalement de 2 200 avions17. A cela s’ajoutèrent des achats supplémentaires français de 1 488 avions sur contrats ou lettres d’intentions, passés entre le 9 et le 18 mai 194018. Le chiffre de 5 700 avions commandés pour la France entre 1938 et mai 1940 2 035 sur contrats français, puis 2 200 sur contrats alliés, puis à nouveau 1 488 sur contrats français de dernière minute est probablement l’un des plus approchants. Alphand, en septembre 1940, écrivit que les Français ont transféré aux Anglais des contrats concernant environ 4 600 avions sur une commande française totale de 5 954 avions19. 20 B 21879. 21 AP-PA328. Monnet 5. 17L’aide américaine restait coûteuse. Si les constructeurs américains comme Pratt et Whitney s’engageaient à livrer les avions au bout de 240 jours, ils exigeaient d’être totalement payés dans les 180 jours20. Les crédits engagés devaient servir à créer des usines d’aviation aux États-Unis, à acheter les machines-outils et à former les ouvriers. Aussi Daladier demanda à Guy La Chambre, ministre de l’Air, de réduire les dépenses en dollars février 194021. Les commandes alliées ont manifestement facilité la production des 50 000 avions prévus par Roosevelt pour 1941. Français et Anglais avaient besoin du support industriel et politique du gouvernement américain et des entreprises de ce pays. Elle ne leur fut pas trop disputée, même si l’urgence de répondre aux demandes n’était pas assumée avec autant d’ardeur que les Européens l’eussent souhaitée. Français et Britanniques disposaient à eux deux de ressources importantes se montant à près de 10 milliards $. La France était un peu plus riche que la Grande-Bretagne. L’Allemagne détenait seulement 160 millions $. Cette connaissance précise de la situation financière des alliés expliquait l’ardeur des Américains à faire régler vite et bien les commandes. La situation se dégrada très vite pour la Grande-Bretagne à partir de l’été 1940. Pour autant les Français en général, mais pas Monnet, considéraient que cette aide devait cesser le plus vite possible au fur et à mesure de la mise en route des usines françaises d’aviation. Monick parlait de faire cesser l’aide américaine à la fin de 1941. 794 avions américains en France le 10 mai 1940 22 B 47609, note d’Hervé Alphand du 19 septembre 1940, n° 15480, annexe n° IV contrats aviation. 23 François Duchêne. Jeun Monnet, the first statesman of interdependence. Norton co., New York, 1994. ... 24 AP-PA328, Monnet 1. 25 B 21879. Paul Leroy-Beaulieu, AF, à Paris, 5 juin 1940. 18Le résultat de ces gigantesques commandes ne fut pas à la hauteur des espoirs. Les commandes les plus significatives avaient été passées trop tard par rapport à l’heure de vérité du 10 mai 1940, imprévisible évidemment. Les nuées d’avions réclamées par Reynaud à Roosevelt n’étaient pas sur le front en mai 1940. 794 avions américains seulement s’y trouvaient d’après l’historien Patrick Facon, 469 participèrent aux combats aériens entre septembre 1939 et juin 1940. Le Curtiss H-75 fut certainement l’un des plus utiles à côté du chasseur français Devoitine 520. 980 avions américains se trouvaient en France au moment de l’armistice. D’autres y parvinrent en juillet et août 1940 portant le total à 1 173 appareils, voire 1 377 sur 5 954 avions commandés, d’après Alphand22. Ce chiffre limité en mai 1940 trahissait en fait la réserve que les États-Unis portaient sur l’urgence de faire la guerre. François Duchêne écrit que 100 avions américains étaient disponibles sur le front Nord au moment de l’attaque allemande sur la Meuse23. Les chaînes de montage à Casablanca Camp Caze avaient du mal à assembler les complexes Douglas B-7. L’offensive allemande du 10 mai n’arrangea rien. Monnet ne put obtenir les destroyers américains que les Anglais armèrent seulement fin 1940 en échange de bases cédées à bail correspondant aux commandes américaines. Il a tenté d’obtenir des avions supplémentaires, s’il le fallait, ceux-là même de l’armée de l’Air américaine. Il a demandé en vain la livraison à la France des 200 Curtiss P-40 prévus pour l’armée de l’Air américaine et une partie des 600 bombardiers en cours de livraison à FUS Air Force. Celle ci refusa obstinément de se démunir. Il est certain, écrit Monnet à Reynaud, que l’aide américaine immédiate ne peut-être que restreinte. Par contre le développement de sa production peut être considérable et rapide24. » On ne peut évidemment que spéculer sur l’apport militaire tactique d’une aide américaine plus massive. Etait-elle possible ? Les chiffres précédents, évoqués par Monnet sont une réponse. Les 600 bombardiers auraient-ils pu écraser les concentrations ennemies ? Le temps d’arriver eut-il été suffisant ? Personne ne le saura jamais. Mais les États-Unis n’étaient pas prêts, en dépit de l’insistance de Monnet, à rendre communs les stocks, sans distinction de propriété. Monnet cherchait à faire des États-Unis la base arrière des démocraties pour des raisons de sécurité et de productivité ; or les États-Unis ne s’étaient pas encore mobilisés alors que les Panzers fonçaient sur Paris. En juin 1940, au plus fort de la bataille de France, au moment où les Français et les Anglais avaient besoin de l’aide militaire américaine, les Américains n’avaient pas les moyens, on le sait maintenant, d’intervenir, l’eussent-ils voulu. Leur puissance était minime. L’année de l’air américaine possédait alors 210 P-36 capables de soutenir le combat moderne, 170 bombardiers. La marine possédait d’avantage d’avions, 1 400, mais beaucoup étaient périmés25. Il y eut pourtant un début de réalisation de ce programme, puisqu’au dernier moment les Français obtinrent des avions américains, comme l’histoire douloureuse du Béarn et de la Jeanne-d’Arc le rappelle. Le porte-avions français Béarn chargea des avions américains le 16 juin 1940, quelques heures avant la rétrocession des contrats aux Britanniques. Ces avions avaient été prélevés sur les maigres stocks de l’armée et de la marine américaine. Il avait à son bord 29 P-36, 48 Curtiss SBC-4 d’attaque en piqué, 33 avions d’entraînement. La Jeanne-d’Arc, un croiseur qui l’accompagnait, avait pris à son bord quelques avions. 26 Contre-Amiral Lepotier, Les avions américains de 1940 », Forces aériennes françaises, décembre 19 ... 19Les deux navires furent déroutés sur Fort-de-France et les avions débarqués au Lamantin ou à Pointe-à-Pitre sous la surveillance de l’amiral Robert et d’Américains faussement inquiets de la menace que représentaient ces avions et les deux grands navires de guerre26. Encore au dernier moment, le ministère des Finances donna l’ordre d’acheter 150 bombardiers Glenn- Martin pour 17,5 millions $ en plus des commandes du plan franco-britannique. Derrière ces actes désespérés il y avait aussi l’incapacité du War Department à comprendre le drame qui se jouait en France et d’anticiper les besoins des deux alliés. Le brouillon de l’Alliance atlantique 27 C’est nous qui soulignons. 28 AP-PA 328, Monnet 6. 29 Edward R. Stettinius Jr, Le Prêt-Bail arme de victoire, les éditions transatlantiques, New York, ... 20Ces commandes de l’union franco-britannique »27 avaient un sens sur le long terme. Elles témoignaient de la conception atlantique de la guerre de Monnet. La lutte contre le totalitarisme ne pouvait plus se diviser. Elle résultait d’un effort de l’ensemble atlantique démocratique. Cette conception ne fut pas partagée par les États-Unis jusqu’à la loi prêt-bail de mars 1941. Les commandes franco-britanniques restaient différentes de celles des armées américaines. Monnet demanda très tôt un grand programme interallié de production d’avions. Il proposa en mars 1940 de faire ce que les États-Unis réalisèrent avec le prêt-bail, moins d’un an après la défaite de la France. En mars, il écrivit à Daladier que la montée en puissance industrielle des deux démocraties exigeait une certaine démobilisation industrielle en France et davantage de mobilisation en Angleterre et aux États-Unis, pour des raisons de sécurité28. Le 20 mai il dit à Reynaud The US instead may well become the main manufacturing centre of the Alliance and her production may well determine the issue of the war. » Roosevelt formula alors, en mai 1940, dans un message au Congrès, son intention de mettre en construction 50 000 avions par an29. Les États-Unis, à la différence de leur Président, n’avaient pas encore accepté d’être responsables de la solidité matérielle et financière des alliés. L’idée de faire des États-Unis l’arsenal des démocraties avait besoin d’être éprouvée par la réalité. Il a fallu la défaite de la France pour y parvenir. La défaite de la France fut l’avertissement suprême qui les éclaira enfin, mais ils en tinrent rigueur à la France alors que les départements ministériels américains, sauf la Navy, n’eurent de cesse de manifester obstinément une méfiance maladive envers les deux États européens. L’aide américaine à la France, alliée de la Grande-Bretagne, se termina par un dernier et vain, mais émouvant, chargement de canons de 75 américains sur le Pasteur. Or si l’armistice était désormais en vue à partir du 17 juin, les contrats d’armements continuaient de courir, gagés par des sommes considérables transférées aux États-Unis. Qu’allaient-ils devenir ? Des contrats français pour la défense de l’Angleterre 21Les commandes françaises, non livrées à la France pour cause d’armistice, ont profité aux Britanniques C’est de plus de 3 000 avions et de 6 000 moteurs dont la Royal Air Force a bénéficié », déclara Guy La Chambre en 1947, du fait des commandes françaises cédées à la Grande- Bretagne. L’originalité de la situation tenait au fait que l’initiative des hauts fonctionnaires a été un élément déterminant dans ce transfert de contrats. L’histoire relève que la décision de quelques-uns a pesé sur le destin des peuples démocratiques. Cette décision fut le résultat de la coordination franco-britannique antérieure et de la communauté d’idéal que Vichy allait briser. 22La cession des contrats français aux Britanniques se fit librement dans la nuit du 16 au 17 juin 1940. Quelques heures plus tard elle eut été rendue difficile du fait de l’installation du gouvernement Pétain. L’accord a été signé le 17, à 3 heures du matin à New York, 8 heures, heure de Paris. L’accord a été négocié entre J-M Bloch-Lainé, directeur de la mission des achats français aux États-Unis, Georges-Picot, directeur adjoint, le colonel Jacquin, chef de la mission Air, sir Arthur Purvis, directeur général des achats britanniques et sir Henry Self, directeur général de la mission Air britannique. Il a été approuvé par l’ambassadeur de France, Saint-Quentin. Les accords financiers ont été finalisés par Leroy-Beaulieu, attaché financier français aux États-Unis et Osborn, représentant de la Trésorerie britannique au Canada. Les Allemands eurent vent évidemment de ces transactions et exigèrent, dès le 1er juillet, que les relations avec les Anglais cessent. L’argument utilisé pour les désintéresser de cette affaire était que l’accord avait été passé sur un compte commun franco-britannique et qu’il était impossible de dissocier les contrats. Plus tard on utilisa un argument plus crédible, à savoir que les accords de cession ont été signés le 16 juin, avant l’armistice. 23Quatre accords de cession furent signés un pour l’aviation, le second pour l’armement, un accord financier et un accord précisant le droit de préemption des colonies françaises. Ces accords intéressaient les productions en cours sur le territoire américain et excluaient les matériels en route vers la France au 16 juin ou saisis par les autorités britanniques, ainsi que les contrats signés aux États-Unis mais non gérés par la direction générale des Achats français. 24Le 24 juin, le ministre des Finances de Vichy, Yves Bouthillier, ordonna à Paul Leroy-Beaulieu de suspendre la signature de nouveaux contrats, sauf de ravitaillement et de combustible. Les accords ont été mis en vigueur le 25 juin 1940. Monnet, alors à Londres et prêt à partir pour Bordeaux le 18 juin, avait pris le temps d’envoyer à Arthur Purvis un télégramme spécifiant que tous les contrats français devaient être cédés aux Britanniques. Il ne paraît donc pas avoir été à l’origine de l’action de Bloch-Lainé et de Purvis le 16. Il faut voir dans ce télégramme tardif une manière de confirmer l’accord de la nuit ou l’expression d’un sentiment partagé. Monnet quitta le Comité franco-britannique le 2 juillet et rejoignit la British Purchasing Commission aux États- Unis, présidée par son ami Purvis, en dépit d’attaques venues des milieux britanniques ou américains Morgenthau. 25Mais une autre affaire surgit. Le 17 juin à Bordeaux, Weygand, ministre de la Guerre et de la Défense nationale et Sir Campbell, ambassadeur de Grande-Bretagne en France, signèrent un accord de cession au gouvernement britannique de tous les contrats passés au profit direct ou indirect de l’État français aux États-Unis », sans avoir eu connaissance de l’accord Purvis-Bloch-Lainé. Cet accord allait donc plus loin que le précédent, car il englobait toutes les commandes françaises aux États-Unis, liées à la guerre, y compris les marchandises en route pour la France. Les contrats des groupements privés portaient par exemple sur des produits stratégiques tels que du duralumin, commandé par le groupement d’importation et de répartition de métaux légers à Alcoa ou Reynolds, du cuivre, du zinc, du plomb et de l’acier. Cet accord fit difficulté et ne fut pas totalement honoré. Les responsables de Vichy souhaitaient revenir sur certaines dispositions. Jean Bichelonne, secrétaire à la Production industrielle, demanda en décembre 1940 de récupérer le matériel prévu pour une usine d’aluminium à Issoire, et payé 8 millions $. Les Allemands de Wiesbaden avaient demandé que ces matériels restent propriété de la France aux États-Unis. 30 B 47609. attaché financier près de l’ambassade de France à Washington, n° 15480. 19 septembre 1940, ... 31 B 47609, rapport Alphand, 19 septembre 1940, n° 15480. Un autre rapport d’Alphand du 4 septembre 19 ... 26En ce qui concerne les contrats d’armements les Britanniques remboursèrent les avances payées par les Français sur un compte de la Banque de France auprès de la Banque du Canada, en dollars américains. Avec l’approbation des Français ils ne remboursèrent pas les avances faites par la France aux entreprises américaines avant la livraison effective des commandes, ce qui constituait une aide financière française aux Britanniques. Les services français de New York mirent leur compétence au service des liquidateurs britanniques. Paradoxalement, les problèmes vinrent des Américains qui tentèrent de gêner les transactions françaises. Alphand remarquait que l’état d’esprit ici est loin de nous être favorable ». Morgenthau au Trésor était encore plus hostile que le Département d’État. Le nouveau gouvernement français ratifia ultérieurement les engagements pris. 629 millions $ de contrats pour l’aviation, 97 millions $ de machines-outils, 60 millions $ d’armements divers, et 14 millions $ d’autres commandes diverses furent cédés aux Britanniques par les accords Purvis-Bloch-Lainé30. Il s’agissait au total de 887 contrats différents, d’une valeur de 801,2 millions $31. Ces transferts ont représenté 80 % des commandes françaises d’armements aux États-Unis. On peut s’étonner de la faiblesse 20 % des fabrications mises à la disposition de la France. Mais il faut se rappeler que la plus grande partie du matériel aéronautique avait été commandée aux États-Unis en octobre-novembre 1939 et en mars 1940. Il ne pouvait être livré au 16 juin 1940. Tableau 4. Valeur des contrats cédés aux Britanniques par les Français, le 16 juin 1940, Rapport d’Hervé Alphand du 19 septembre 1940. En millions de dollars total 801 millions $ 32 B 21879, 10 juin 1940, Air, programme franco-anglais, contrats signés par les Français à la date du ... 27Il n’est pas facile de comptabiliser les commandes. 785 avions ont été commandés jusqu’en septembre 1939. La vague d’octobre-novembre 1939 porta sur 1 250 avions. Puis il y eut la part française des commandes alliées, enfin des commandes françaises de catastrophe », fin mai et début juin 1940. La documentation n’est pas prolixe, mais elle révèle la commande en juin de 240 Bœing pour 23,2 millions S, de 60 bombardiers Consolidated pour 14,7 millions $ et de 240 Douglas pour 25,4 millions $32. Le 8 juin, le ministère de l’Air avait donné l’ordre de commander 150 Glenn-Martin supplémentaires pour 17,5 millions $. En dépit de certaines disparités des chiffres nous proposons l’approche synthétique suivante des achats français aux États-Unis pour la guerre. Tableau 5. Synthèse des achats français aux États-Unis, 1938-16 juin 1940, d’après le rapport Bloch-Lainé du 19 août 1940. En millions $ Note a Ce poste correspond à des achats de machine-outils air et armements, à divers matériels d’armement, à des matières premières, des poudres et des essences, à des matériels pour la marine pour la période septembre 1939-juin b BPC British Council. 33 Dans le dossier Bloch-Lainé de B 47609, on trouve une note de Bloch-Lainé du 19 août 1940 de 16 pag ... 28Dans un document du 3 septembre 1940, Alphand indiquait que le montant des engagements français pour les achats de guerre contrats d’avions, mais aussi les moteurs, machines-outils, matières premières, essence était de plus de 1 milliard $. Sur ces contrats, la France avait déboursé 473,2 millions $, soit en paiements, soit en avances sur fabrications33. 29L’apport de la France à la Grande-Bretagne a été considérable 779,1 millions $ de contrats transférés. Rien ne dit qu’en l’absence de ce transfert légalement effectué la Grande-Bretagne n’eut pas bénéficier des commandes françaises abandonnées. Mais l’action rapide de Purvis et de Bloch-Lainé a réglé d’un coup tous les problèmes de propriété et de cession. Elle a donc renforcé rapidement la capacité opérationnelle des Britanniques. La France a cédé à la Grande-Bretagne les contrats pour environ 5 000 avions et 17 000 moteurs, d’après Alphand. Les transferts effectifs des contrats français aux Anglais ont été réalisés au cours de l’été et de l’automne 1940, sans difficultés apparentes. Dans un certain nombre de cas il a même été décidé de poursuivre, à frais communs, des contrats de matériels spéciaux dont les Britanniques n’avaient pas besoin en vue de les revendre aux États-Unis, pour éviter les pertes financières liées à une résiliation pure et simple. Ce fut le cas du laminoir à Duralumin destiné à l’usine d’Issoire 8 millions $. Le transfert des contrats exigea le remboursement aux Français des avances consenties aux industriels américains pour les contrats français, soit 152 millions $. Cette somme trouva un emploi inattendu en 1945. Elle servit à financer des armes anglaises pour la reconquête de l’Indochine. La liquidation des contrats des groupements d’achats privés était plus délicate à résoudre car placés hors de la compétence initiale du directeur général des Achats français. Raymond Bousquet a fait savoir aux Finances, le 11 novembre 1940, que les négociations sur l’application de l’accord Weygand-Campbell avaient commencé entre Alphand, Lacour- Gayet et les Britanniques. 30Les Britanniques comme les Américains s’inquiétèrent du devenir des avions fabriqués par l’industrie américaine, payés par les Français et déjà embarqués sur le Béarn. L’armistice arrêta ce bateau aux Antilles françaises. Les Anglais d’abord, les Américains et les Allemands ensuite en vinrent à se méfier de ce chargement. Les Français voulurent tout d’abord les conduire en Afrique du Nord, comme cela était possible au titre de l’accord de cession des contrats d’armement franco-britanniques au profit des colonies, mais les commissions d’armistice italienne et allemande étaient trop dangereuses. Américains et Anglais s’y opposèrent toujours. Conclusion 34 Soit environ 20,575 milliards F à 43,5 F le dollar. 31L’aide américaine entre mars 1938 et juin 1940 a permis à la France de commencer à faire des États-Unis son arsenal aéronautique. Cette aide n’était pas gratuite puisqu’il fallut payer les commandes cash, soit une dépense totale d’environ 473 millions $34 dont des avances remboursables par les Anglais. Le coût des achats français aux États-Unis a donc été d’environ 239,4 millions $, soit 10,5 milliards de francs avions, armements, moteurs. L’accès au marché américain des armements avait été une aide considérable. Il représentait un élément indispensable à la guerre longue que, volens nolens les Français menaient, comme l’action de Monnet, Daladier, La Chambre le montrait. Le scénario de la réussite supposait que l’autre acteur s’y prêtât. Il n’est pas tombé dans ce piège. Éa ruée des Panzers le 10 mai 1940 contrecarrait la stratégie franco-britannique du long cours. L’assistance américaine était un acte politique de la part de l’administration. Le contexte ne s’y prêtait guère puisque la France n’avait pas réglé ses dettes de la première guerre mondiale. Toutefois cette aide fut décevante. Peu d’avions américains étaient disponibles sur le front en mai 1940 alors que plusieurs centaines avaient été commandées. L’implication de l’industrie américaine ne fut pas une croisade antinazie mais une bonne affaire. Les contrats prirent du temps à être honorés, bien que l’aide à la France ait été voulue par F-D Roosevelt. Les blocages vinrent aussi de l’armée américaine et du Congrès. Cette aide a habitué les Américains à surmonter leur profonde antipathie pour les querelles des Européens qu’ils mettaient toutes sur le même plan. Elle a ouvert la porte à des aides ultérieures. Elle a surtout permis de développer matériellement les instruments industriels de la lutte mondiale des États-Unis. Sans cette aide qui impliquait le développement d’usines aux États-Unis, le gouvernement américain n’aurait pu disposer en temps et en heure des moyens de la bataille. La France a contribué aux investissements et à la création d’une industrie de guerre américaine en moyens de production et en qualité des produits. Business Week du 27 septembre 1941 citait les contrats comme ayant été le moyen de lancer l’industrie de guerre américaine. En décembre 1939, l’industrie américaine ne produisait pas plus de 200 avions par mois. Elle atteignit les 1 000 en janvier 1941. Elle poussa à 2 500 en décembre 1941 pour un programme national de 50 000 avions. L’aide américaine voulue par Roosevelt a tourné la page du repli américain. D’une façon encore très limitée ou ambiguë les États-Unis prenaient la mesure de leur rôle dans le monde du xxe siècle. En 1939 Roosevelt expliquait à Monnet que l’industrie aéronautique américaine compléterait les capacités de la Grande-Bretagne et de la France. Les États-Unis seraient un appoint décisif, mais un appoint, aux efforts des démocraties européennes. L’entrée en scène des États-Unis contre le totalitarisme fasciste et nazi, même en termes d’appoint, signifiait que les États-Unis cherchaient à prendre leurs responsabilités politiques dans les affaires internationales. L’aide américaine était aussi un profond révélateur des insuffisances françaises. Pourquoi un pays comme la France a-t-il raté le tournant technologique et stratégique de 1935 dans l’aviation ? Pourquoi cette incapacité à mesurer le changement et ses conséquences ? Il ne nous appartient pas ici de présenter les termes du débat, largement engagé par les historiens et par les citoyens. L’appel aux États-Unis, dès mars 1938, témoignait d’une lucidité intéressante des élites politiques, sinon militaires, de ce pays. La France voulait réussir l’inéluctable confrontation avec l’Allemagne. Cette réaction détruit l’image d’élites politiques dépassées. La France y mit le prix financier, elle y mit les formes aussi, en s’asso-ciant avec la Grande-Bretagne. Le défi allemand a été près d’être relevé et gagné. Il y a manqué quelques mois. Dans cette affaire, quelques Français, quelques Américains et Britanniques jouèrent un rôle de pilote ou de conscience éveillée Roosevelt, Daladier certainement, La Chambre, Monnet évidemment, Purvis en Grande-Bretagne, mais aussi Jean-Michel Bloch- Lainé qui céda les contrats, Bullitt en France. Monnet avait manifesté dès 1938 sa certitude que l’Europe ne possédait pas la profondeur stratégique nécessaire pour assurer la poursuite de la guerre et pour cette raison plaidait pour l’installation d’usines d’armements aux États-Unis ou au Canada. Cette vue large de l’intérêt des démocraties atlantiques était une idée neuve en Europe occidentale. Il avait perçu la manière de mener une lutte sans merci contre le nazisme. Ni les Britanniques, ni les responsables français de la guerre n’imaginaient aller jusqu’à une organisation atlantique de la défense de l’Europe démocratique. Roosevelt y vint seulement en mars 1941. Pourtant le projet d’union franco-britannique du 16 juin allait tout à fait dans ce sens. É’action de ces hommes a été contrariée par d’autres forces ou par les événements. L’aide américaine à la France et à l’Angleterre entre 1938 et 1940 n’a pas atteint son but, le salut immédiat de la France ; elle a contribué certainement au salut de l’Angleterre et des États-Unis eux-mêmes.

Jene le dis pas à ARNOLD car il eut été capable de leur redonner ! Je lui dis simplement que je l’avais trouvé dans un boyau abandonné. Nous partîmes les deux ARNOLD. Six heures de boulot sous les obus de 105. Deux fois mon camarade fut littéralement enfoui sous la terre, soulevé par les obus tombant sur le bord de la tranchée

On peut être surpris de la diffusion qu’ont connus les appareils de ravitaillement en vol qui, trente ans plus tôt, étaient l’apanage de quelques États seulement. Paradoxalement cependant, pour un marché à forte valeur ajoutée, peu d’industriels se sont placés sur ce créneau. De facto, on fait rapidement le tour des acteurs lié au ravitaillement en vol. Sur le secteur des appareils lourds, Boeing et Airbus se sont livré des batailles homériques, tandis que la Russie apparaît en retrait avec son Il‑78 et, maintenant, son Il‑96. Sur le secteur des appareils mixtes, la compétition pourrait être plus serrée. Si le KC‑130 a maintenu une relative domination, l’offre brésilienne du KC‑390 a rapidement changé la donne, plusieurs forces aériennes s’en portant immédiatement acquéreurs. Quant à Airbus, l’espérance d’un A400M apte à ravitailler avions comme hélicoptères s’est envolée avec les premiers essais, l’entreprise se positionnant à présent sur un C295W qui semble certes plus adapté… mais qui arrive bien tard. Le marché des lourds Airbus vs Boeing Le secteur des ravitailleurs lourds a connu une reconfiguration profonde dans les années 2000, avec l’arrivée sur le marché d’Airbus, à un moment où les États-Unis pouvaient encore céder d’occasion des KC‑135 à leurs alliés et tâtonnaient quant aux solutions à adopter pour ce qui allait devenir le KC‑46. Si le B‑767 a finalement été choisi comme plate-forme, il avait un temps été question du B‑777 – lequel est toujours en production pour le secteur civil, contrairement au premier. Or les appareils américains, italiens, japonais ou latino-américains seront probablement encore en service dans les années 2050, voire 2060, à un moment où trouver des pièces de rechange sera particulièrement délicat. De facto, si l’entretien des KC‑135F est tout sauf une sinécure 1, au moins les logisticiens de l’armée de l’Air peuvent-ils s’appuyer sur les pièces détachées en très grand nombre de B‑707/C‑135/C‑137 entrés en service depuis les années 1950 plus de 2 000. Les mécaniciens du Bretagne, dans les années 2050, ne devraient pas connaître la pénurie avec les futurs MRTT si 1 300 A330 ont déjà été produits jusqu’ici, l’A330Neo n’a pas encore commencé sa carrière. Dans le même temps, à peine 1 100 B‑767 ont été construits depuis 1981, et la production de l’appareil touche à sa fin. En ce sens, avec le KC‑46, les États-Unis choisissent de mettre sur le marché un ravitailleur dont la conception remonte à l’époque du… KC‑10 Extender ! Ayant volé pour la première fois en 1980, ce dernier est entré en production l’année suivante, et 60 appareils sont sortis des chaînes jusqu’en 1988. Conçu sur la base du DC‑10‑30CF la version convertible passagers/fret du triréacteur, le KC‑10 a 88 % de communalité avec celui-ci. Si l’on peut arguer d’un travail effectué avec un appareil connu, le programme du KC‑46 aura cependant été chahuté. Après un premier choix américain en faveur de l’A330, l’énorme contrat a été attribué à Boeing, mais la firme de Seattle a accumulé les retards. Or, la formule contractuelle retenue stipule que les 18 premiers appareils doivent être livrés en août 2017 tout retard lors des phases de conception ou de construction réduit donc la durée des essais, une approche toujours délicate… Or, le contrat n’est signé qu’à la fin de ces essais. Si les Américains avaient acheté l’A330MRTT, les premiers exemplaires pourraient déjà être en service dans l’US Air Force, alors que le KC‑46 n’a effectué son premier vol qu’en septembre 2015, laissant peu de temps avant la deadline d’août 2017. De facto, son développement a été long l’appareil a dû être entièrement recâblé et une série de problèmes sont apparus au niveau de la perche de ravitaillement dérivée de celle du KC‑10, des systèmes de gestion de la charge ou encore de l’intégration d’un cockpit tout écrans proche de celui du B‑787. Dans la foulée, le programme connaissait également des surcoûts, avec des conséquences directes pour l’industriel. Le contrat passé avec le Pentagone stipule en effet qu’au-delà de 4,9 milliards de dollars, les coûts sont à la charge de Boeing… qui a ainsi déjà perdu près de 1,9 milliard de dollars – ce qui peut laisser songeur au vu d’un programme dont les risques technologiques avaient tout pour être faibles. En tout état de cause, le KC‑46 pourrait concourir pour le prochain programme américain, pour l’instant qualifié de KC‑Y et destiné au remplacement des KC‑10 à horizon 2025. Surtout, plusieurs observateurs soulignent que le choix américain est déterminé par une préférence nationale à l’égard de Boeing plus que par la recherche d’une solution adaptée aux besoins stratégiques de l’US Air Force. L’A330MRTT aurait ainsi été sans doute plus adapté à la stratégie de pivotement » vers l’Asie. De plus, les capacités intrinsèques de l’A330 civil garantissent des modifications minimales pour le transformer en ravitailleur, et ce tout en offrant des performances supérieures à celles de l’appareil américain. Pensé comme avion long-courrier, l’A330 affiche un emport en carburant de 111 t, soit 16,8 t de plus qu’un KC‑46 qui doit pour ce faire embarquer des réservoirs auxiliaires. Sans encore compter que l’appareil américain ne peut transporter que 114 passagers – presque trois fois moins –, 29,5 t de cargo 15,5 t en moins ou 24 civières 106 de moins. Ces chiffres sont surtout à remettre en perspective plus un appareil doit aller loin, plus ses charges utiles seront réduites. Sur les plus grandes distances, l’A330 affiche ainsi des performances plus qu’intéressantes – et qui sont en fait plus adaptées à une projection de forces transpacifiques que celles du KC‑46. En théorie, un MRTT peut partir de Geilenkirchen Allemagne avec quatre Eurofighter qu’il ravitaillera jusque dans le nord de l’Alaska, le Pakistan, l’Afrique centrale ou le milieu de la côte est des États-Unis. Si l’on y ajoute 20 t de matériels en soute, le déploiement peut se faire jusqu’en Côte d’Ivoire ou au Sénégal ou encore jusqu’aux quatre cinquièmes de la péninsule arabique. Toujours au décollage de la base allemande, les opérations en Libye auraient pu être appuyées par un A330 capable de livrer 50 t de carburant aux appareils de la coalition et qui serait resté à poste durant quatre heures et demie. Dans les mêmes conditions, un KC‑135 ou un C‑135FR ne livreraient qu’environ 17 t… Par ailleurs, l’appareil affiche également des performances intéressantes en matière de transport de personnel ou de palettes, de sorte qu’il remplacera, dans l’armée de l’Air, trois A310 et deux A340. En conséquence, l’A330MRTT est assurément le meilleur choix pour des forces aériennes ne disposant pas d’une grosse flotte d’avions de transport stratégique. Et, de fait, le succès commercial est au rendez-vous pour l’appareil européen 2, d’autant plus qu’Airbus compte toujours plusieurs prospects. C’est le cas pour l’Inde, dont le choix s’est d’abord porté sur six A330 avant d’annuler le processus puis de le relancer, le Qatar, la Belgique ou l’Espagne étant encore en discussion avec l’avionneur. Comparativement, le KC‑46 n’a trouvé acquéreur qu’au Japon… avec trois appareils en plus des quatre KC‑767 achetés dans les années 2000. S’y ajoutent les quatre KC‑767 italiens. Mais il est vrai qu’avec un client tel que l’US Air Force, la rentabilité du programme est assurée. Au demeurant, on notera aussi que l’actuelle structuration du marché des ravitailleurs lourds a laissé de côté plusieurs acteurs. D’une part, des entreprises de conversion d’appareils civils, notamment actives dans les années 1970 et 1980 le vivier de B‑707 dans lequel elles puisaient s’est tari. L’israélien Bedek qui dépend d’IAI a ainsi dû se contenter de la conversion de deux B‑767, un pour la Colombie et deux pour le Brésil 3. D’autre part, Iliouchine n’a guère enregistré que des ventes au compte-gouttes de son Il‑78 Midas ces dernières années. L’idée de convertir des Il‑76 en ravitailleurs avait été évoquée dès la fin des années 1960, mais avait été abandonnée, seules 10 t de carburant de ravitaillement pouvant être emportées. Aussi, l’Il‑78 apparaissait-il comme plus adapté, avec ses nouveaux réservoirs et, initialement, un pod UPAZ‑1M Sakhalin capacité de transfert de 2 320 kg/min situé à l’arrière bâbord, sur un petit pylône horizontal. Ayant effectué son premier vol en 1983, il est entré en service en 1987. Les Il‑78MKI et les nouveaux avions destinés à la VVS russe en reçoivent deux autres sous les ailes capacité de 1 760 kg/min/pod. Actuellement, une trentaine d’exemplaires sont en cours de construction pour la force aérienne russe, permettant de remplacer les plus anciens. Reste que l’appareil est très lourd pour ce qu’il est capable de transporter comme carburant, ce qui, sur un marché concurrentiel, n’est pas le plus pertinent. Aussi, la véritable innovation réside-t‑elle dans la conversion d’Il‑96 en ravitailleurs, Moscou en ayant commandé deux. Le quadriréacteur civil n’a guère eu de succès sur le marché commercial, avec seulement une trentaine d’exemplaires construits, essentiellement des Il‑96‑300, là où le ravitailleur est un Il‑96‑400TZ, sachant qu’un seul autre exemplaire Il‑96‑400 est disponible, ce qui impose la construction d’appareils en bonne et due forme. Comparativement à l’Il‑78, l’Il‑96 représente une véritable avancée, avec une capacité de transfert portée à 65 t de carburant à 3 500 km, contre 40 t à 2 000 km pour le Midas, en étant dotés de deux pods UPAZ‑1 sous les ailes. Reste à voir si le marché peut être intéressé. Dans l’immédiat, les commandes russes d’Il‑96 apparaissent surtout comme une manière de tenir Iliouchine sous perfusion budgétaire dans un contexte post-Crimée où la firme est devenue le seul constructeur d’appareils de transport accessible à la Russie. Le secteur du ravitaillement mixte Si les ravitailleurs lourds focalisent l’attention en raison de leurs capacités et de leur coût, il n’en demeure pas moins qu’il existe toujours un marché florissant pour les appareils mixtes », aptes au ravitaillement en vol sans perche, mais pouvant également, avec ou sans adaptation, avoir une fonction de transport aérien. En la matière, le best-seller est américain le KC‑130 est apparu historiquement tôt et a évolué au fur et à mesure des progrès de l’Hercules. Aujourd’hui, le KC‑130J remporte toujours de beaux succès – jusqu’en France où deux appareils ont été récemment commandés. In fine, versions destinées aux opérations spéciales MC/HC‑130 comprises, 226 Hercules ravitailleurs sont ou vont entrer en service de par le monde, dans 16 pays. Les capacités elles-mêmes sont intéressantes à 1 500 km de sa base, un KC‑130J peut, grâce à ses deux pods, transférer près de 20,5 t de carburant à deux appareils simultanément 1 135 l/min. A priori, le challenger de l’Hercules était européen l’A400M a, d’emblée, été conçu comme pouvant recevoir des kits de ravitaillement en vol et des réservoirs supplémentaires en soute. Il peut ainsi transférer 34 t de carburant à deux appareils de combat simultanément, tout en volant durant deux heures à 930 km de sa base. Avec 174 appareils commandés au terme des réductions de commande des uns et des autres, le potentiel était non négligeable. Deux problèmes se sont cependant posés le fait que le ravitaillement en vol des hélicoptères soit précisément l’une des fonctions de ces appareils mixtes a rapidement soulevé la question de l’adaptation de l’A400M. En 2014, alors que les premiers arrivaient dans les forces, il n’était plus possible de faire illusion ou de minimiser le problème les turbulences de sillage de la puissante motorisation rendent dangereux un ravitaillement d’hélicoptère. Certes, des solutions sont évoquées, comme l’allongement des tuyaux de transfert – au risque de mouvements moins contrôlables – ou le positionnement, sous les pods, d’une tige permettant de positionner les tuyaux à l’abri des turbulences. Reste que le mal est fait pour nombre de forces aériennes, pouvoir ravitailler les hélicoptères devient une véritable urgence dans un contexte doctrinal marqué par le light footprint faible empreinte au sol », les opérations spéciales ou la nécessité de pouvoir récupérer les pilotes abattus par des dispositifs A2/AD Anti Access/Area Denial toujours plus denses ; l’adoption d’une telle capacité a un coût, qui s’ajoute à celui, déjà considérable, de l’A400M lui-même. L’évaluer est d’autant plus difficile que la solution qui sera retenue pour les pods n’est pas encore connue. Cependant, la Belgique, qui envisage d’acheter deux kits, a budgété 37 millions d’euros pour ce faire dans la Vision stratégique qu’elle a rendue publique fin juin 2016 – soit 18,5 millions d’euros par appareil. Les ennuis de l’A400M ont cependant donné lieu à une autre évolution pour Airbus, avec l’adaptation au ravitaillement du C295, appelé à être utilisé par 24 forces aériennes et testé avec succès fin septembre 2016 après avoir été annoncé fin 2015. Concrètement, un kit hose and drogue est installé sur une palette positionnée dans la soute de l’appareil. Le ravitaillement peut commencer une fois la rampe abaissée et le tuyau déroulé. Évidemment, la relative petite taille du C295 constitue une limitation en soi, tout comme les gammes de vitesse envisageables ou le fait qu’un seul appareil puisse se ravitailler à la fois. Pour autant, Airbus ouvre un nouveau marché, plus particulièrement adapté, en l’occurrence, aux hélicoptères. Le secteur a également été bouleversé par l’arrivée du KC‑390 brésilien. Au milieu des années 1990, Embraer a commencé à plancher sur un appareil de transport moyen utilisant les technologies développées dans le civil famille E‑Jet, dont le faible prix autorisait d’importantes ventes à l’export et qui permettait de remplacer les C/KC‑130 en service dans la force aérienne brésilienne. Le positionnement de deux pods Cobham en bout d’ailes, alimentés par les réservoirs de l’appareil et deux réservoirs auxiliaires amovibles installés dans la soute également conçus par Cobham donnent la possibilité de l’utiliser pour le ravitaillement en vol – en sachant que sa charge utile, de 23 t, est supérieure à celle de l’Hercules. Surtout, l’approche d’Embraer en matière de coopération industrielle a permis d’accumuler les commandes, avant même que le premier appareil ne soit sorti d’usine septembre 2014, soit 60 exemplaires dans six pays… privant ainsi Lockheed de plusieurs marchés. Ayant effectué son premier vol en février 2015, le KC‑390 a pour lui un prix attractif 50 millions de dollars. Copains et drones Au-delà de ces considérations, le marché du ravitaillement en vol montre la résilience des demandes en matière de nacelles buddy-buddy » permettant de transformer ponctuellement les appareils de combat en ravitailleurs – notamment au sein des aéronavales. La solution n’est évidemment pas idéale les capacités du ravitailleur », même surchargé de réservoirs de carburant auxiliaires comme les Super Hornet américains, sont le plus souvent limitées. De même, un seul point de ravitaillement est disponible et les vitesses de transfert sont le plus souvent faibles comparativement à un ravitailleur classique. Ce qui a rapidement posé la question, au sein de la marine américaine, de l’utilisation de drones pour ces missions. À l’heure actuelle, c’est même la seule fonction définitive » du futur drone embarqué MQ‑25 Stingray. L’UCLASS est donc devenu un CBARS Carrier-Based Aerial-Refueling System. La mission, de facto, a pris une importance qu’elle n’avait plus depuis plusieurs dizaines d’années. En effet, la résurgence de dispositifs défensifs denses impose une mise à distance des porte-avions – d’autant plus que la Chine ou l’Iran sont susceptibles de lancer des missiles balistiques antinavires. Historiquement, l’US Navy a utilisé 85 KA‑3/EKA‑3 Skywarrior, puis des KA‑6D Intruder, avant que leurs missions ne soient reprises par les S‑3B. Entre-temps, la priorité a surtout été donnée aux capacités de combat. Or, justement, l’utilisation des Super Hornet dans les fonctions de ravitaillement en vol neutralise » entre 25 et 30 % des capacités de combat d’un groupe aérien embarqué la rationalité de l’emploi de drones pour ces fonctions est donc à trouver là d’abord. Pour le reste, les capacités du futur appareil, qui pourra malgré tout emporter de l’armement, ne sont pas encore connues. En tout état de cause, au vu de l’état du marché des ravitailleurs en vol, il paraît douteux de voir une généralisation de ce type de formule ailleurs que dans la marine américaine. Notes 1 Voir Véronique Sartini, Encore un effort pour les ravitailleurs ! », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 18, juin-juillet 2011 ; Véronique Sartini, Les avions ravitailleurs français hors d’âge. Alerte rouge ! », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 37, août-septembre 2014. 2 Avec des ventes en France, au Royaume-Uni, en Australie, au Qatar, aux Émirats arabes unis, en Arabie saoudite, en Corée du Sud, à Singapour, en Norvège, aux Pays-Bas et en Pologne ces trois derniers dans le cadre d’un pool de quatre appareils que pourrait rejoindre la Belgique. 3 Le B-767 MRT colombien peut ainsi transférer 35 t de carburant à 3 500 km grâce à deux pods positionnés sous les ailes. Encadré. KC-10 et KDC-10 Au milieu des années 1970, l’US Air Force cherche un ravitailleur en vol ayant un plus grand emport en carburant que ses KC‑135 et qui disposerait de capacités d’emport importantes en carburant, mais aussi en cargo. La compétition Advanced Tanker Cargo Aircraft Program est alors lancée et le B‑747, le L‑1011 Tristar et le DC‑10 sont testés. C’est le dernier qui est choisi en décembre 1977. Volant pour la première fois en 1980, le KC‑10 entre en production l’année suivante 60 appareils sortent des chaînes jusqu’en 1988 un sera perdu plus tard. Conçu sur la base du DC‑10‑30CF la version convertible passagers/fret, le KC‑10 a 88 % d’éléments communs avec celui-ci. Concrètement, sept réservoirs non pressurisés trois devant les ailes, quatre derrière ont été positionnés dans la soute, chacun accessible par un panneau sous le ventre de l’appareil. Ils permettent de transporter plus de 161 t de carburant, soit presque le double de la capacité d’un KC‑135. Une perche de ravitaillement en vol a également été fixée à l’arrière de l’appareil, de même que la casemate de l’opérateur des systèmes, sur qui repose l’opération de transfert du carburant. Le débit maximal est de 4 180 l/min. Un système hose and drogue tuyau souple et panier-entonnoir » est également installé en position ventrale, avec un débit maximal de 1 786 l/min. Les vingt derniers appareils sont dotés de deux pods de ravitaillement hose and drogue supplémentaires sous les ailes. Le pont supérieur étant toujours libre, il peut accueillir des passagers – jusqu’à 77 sur des sièges dos à la marche – et des palettes 463L de 224 cm de large sur 274 cm de long. Elles permettent de transporter l’essentiel des matériels de soutien utilisés par les escadrons de combat américains. Ces palettes sont chargées par la porte cargo, située à bâbord, et glissent vers le fond de l’appareil par un système de roulettes mues électriquement, un treuil de traction étant également disponible. Un espace en soute permet en outre de transporter un équipage de réserve. La plupart des hublots qui étaient présents sur le DC‑10‑30CF ont été désinstallés et, si toutes les portes d’accès ont été conservées, la plupart ne sont pas dotées de mécanismes d’ouverture. Les deux KDC‑10 néerlandais, quant à eux, ne sont pas des appareils neufs. Ils résultent de la conversion de deux appareils civils rachetés à la compagnie Martinair. Ils sont équipés de la même perche de ravitaillement que celle du KC‑10, mais pas des sept réservoirs de soute, ni de systèmes hose and drogue. La compagnie privée Omega Air Refuelling dispose également d’un KDC‑10, mais ce dernier, ex-Japan Airlines, n’est doté que de deux pods hose and drogue positionnés en bout d’ailes. La compagnie aligne par ailleurs deux B‑707. Ravitailleurs en vol les principaux appareils sur le marché Type MTOW t* Carburant t** Distance franchissable km Système de livraison KC-10 Extender 267,62 161,48 7 080 Boom and socket, jusqu’à 3 hose and drogue A330MRTT 233 111 14 800 Boom and socket et 2 hose and drogue ; 3 hose and drogue sur les Voyager britanniques Il-78 Midas 210 85,72 7 300 1 à 3 hose and drogue KC-46 Pegasus 188,2 94,2 12 200 Boom and socket, 3 hose and drogue KC-135R Stratotanker 146 90,72 2 400 avec 68 t de carburant Boom and socket, jusqu’à 2 hose and drogue KC-130H 79,38 50 carburant nécessaire au vol compris 5 250 2 hose and drogue * Maximum Take-Off Weight, masse maximale au décollage. ** Les chiffres donnés doivent être pris avec précaution les circuits de carburant de l’avion et des éventuels réservoirs additionnels dont il est doté pour sa mission de ravitaillement sont connectés. En conséquence, les constructeurs donnent souvent la masse totale de carburant comme étant transférable ou réduisent à une portion congrue le carburant destiné au ravitailleur lui-même. Le KC-46 emporte ainsi 96,297 t de carburant au total, dont 94,198 sont transférables. Article paru dans DSI hors-série n°51, décembre 2016-janvier 2017.

Ilsuffit de récupérer sur des Smartphones HS ou acheter en pièces détachées leurs caméras intégrées et on peut ainsi réaliser des optiques de caméras de reco extrêmement convaincantes ! En récupérant à droite à gauche et en fouillant mes placards j'ai pu récupérer plusieurs caméras que j'ai extraites (non sans mal) des téléphones. Pour le

Modélisme Modélisme Autre Vous avez choisi le retrait chez le vendeur à Payez directement sur Rakuten CB, PayPal, 4xCB... Récupérez le produit directement chez le vendeur Rakuten vous rembourse en cas de problème Gratuit et sans engagement Félicitations ! Nous sommes heureux de vous compter parmi nos membres du Club Rakuten ! En savoir plus TROUVER UN MAGASIN Adresse Retour Horaires Avis sur Poste De Ravitaillement - 49d - Modélisme Note 5 1 avis sur Poste De Ravitaillement - 49d - Modélisme Donnez votre avis et cumulez 1 Trier par Note 5 Pompe à essence ou Poste de ravitaillement par Voir ses avis le 06/09/2011 à essence - toujours une pompe à l'horizon - La panne d'essence était moins évidente - Belle reproduction dans la finition et les détails d'une pompe ESSO d'une certaine époque - Amis collectionneurs, vous ne serez pas décus. Les avis publiés font l'objet d'un contrôle automatisé de Rakuten. Présentation Poste De Ravitaillement - 49d - Modélisme Fabricant Dinky Toys Achat Poste De Ravitaillement - 49d pas cher. Sur Rakuten, profitez toute l'année des meilleurs prix sur les produits Poste De Ravitaillement - 49d. Au sein du rayon Modélisme de Rakuten, découvrez en effet des milliers d'articles Bébé à la fois performants et peu coûteux, comme en l'occurrence la référence Poste De Ravitaillement - 49d. Bon à savoir également lorsque vous commandez l'article Poste De Ravitaillement - 49d sur Rakuten, vous bénéficiez en prime d'un remboursement à hauteur de 5% minimum sur le montant total de votre achat. De quoi vous permettre de faire des économies sur vos prochaines commandes Modélisme ou autres puisque les Rakuten Super Point sont valables sur l'intégralité de notre site dans un délai de 90 jours.

Lesmeilleures offres pour Poste de Ravitaillement / pompes 49D - Dinky Toys Atlas sont sur eBay Comparez les prix et les spécificités des produits neufs et d'occasion Pleins d'articles en livraison gratuite!

Résultat La soufflette Pro One respecte les normes de sécurité OSHA à savoir une pression ne dépassant pas les 2,1 bars en sortie et un niveau sonore réduit sans sacrifier la force de soufflage. La taille du pistolet et sa poignée ergonomique permet un usage plus comfortable plus longtemps. La poignée permet à l'opérateur de souffler avec la force souhaitée en actionnant plus ou moins fort la gâchette. Solution la soufflette Silvent 007-S-250 améliore le procédé, réduit le niveau sonore, répond aux éxigenceas OSHA et améliore l'érgonomie au poste de travail. Produit 007-S-250

Moyenne de 8 km/h nécessaire pour passer les portes ) Ravitaillements : 2 à 3 “Ravitos” sucré/salé sur la trace 1 “Ravito” plus un conséquent à l’arrivée Lieu de départ et horaires : Départ depuis le "Centre de Pleine Nature Sud Canigo" 66150 Arles sur Tech Centre Pleine Nature - Sud Canigo Centre de Pleine Nature Sud Canigó Départ entre 7h15 et 8h00 Les chantiers de démantèlement pour vieux avions fonctionnent encore souvent comme les casses automobiles on stocke les épaves, on les déshabille pour récupérer les équipements "ré-avionnables" puis on "ferraille" les carcasses avant de diriger les métaux vers des filières de valorisation. L'aluminium représente 85 % du métal ainsi récupéré, mais il finit généralement dans des fonderies produisant de la tôle pour boîtes de soda. Jusqu'à aujourd'hui, le recyclage du métal était la partie la moins lucrative de cette activité de déconstruction qui repose essentiellement sur la remise en état des aéronefs et la fourniture de pièces détachées certifiées. Les choses vont changer avec l'envol ce mois-ci, de Tarmac Aerosave. Ce consortium piloté par Suez Environnement et Airbus se propose de recycler à terme pas moins de 90 % de la structure des vieux avions. Découper la carcasse en fonction des alliages La filiale spécialisée du groupe Suez a bien perçu l'ampleur du problème qui se profile avec l'arrivée en fin de vie de quelque 6 000 appareils dans les vingt années à venir. Elle a également senti l'opportunité industrielle qui se présentait à elle, à condition d'y associer intimement la filière aéronautique. Anticipant la réglementation de l'Union européenne qui devrait obliger les constructeurs aéronautiques à prendre en compte la fin de vie de leurs produits, les deux entreprises, associées à diverses filiales d'EADS, ont lancé en mars 2005 le projet Pamela Process for Advanced Management of End-of-Life of Aircraft. Subventionné pour un tiers de son budget 3 millions d'euros par le programme européen Life, Pamela avait pour mission de définir un processus industriel de désassemblage et de démantèlement des aéronefs, l'objectif étant de valider des processus techniquement reproductibles. Un Airbus A 300 B4 200 - le premier modèle de la désormais nombreuse famille - a servi de cobaye durant plusieurs mois, jusqu'en octobre 2007. Le vénérable avion stationné sur l'aéroport de Tarbes Hautes-Pyrénées a été méticuleusement vidangé de tous ses fluides évidemment retraités dans des filières existantes, puis délesté de ses équipements électroniques, de ses moteurs, et de ses aménagements. Réparés et dûment certifiés, les appareillages ont été revendus. Les sièges ont été également remis sur le marché si leur état le permettait, tandis que parois et coffres à bagages étaient enfouis ou incinérés, car leur constitution en Nida composite en nid d'abeilles fait qu'ils ne sont pas recyclables. C'est la déconstruction de la carcasse de l'appareil qui a été la plus innovante. Elle a été l'occasion de développer une méthode de cartographie des structures pour déterminer les contours des parties construites avec les mêmes alliages. Il y a trente ans, la conception des avions n'imposait pas de caractériser dans un document les matériaux et les métaux utilisés pour leur construction. Or, une aile, par exemple, est faite de tôles de divers alliages d'aluminium. Si l'on veut récupérer les éléments selon leur composition, il faut analyser le métal pour déterminer les contours des découpes. Cette opération a été réalisée à l'aide de spectromètres portables recueillant le rayonnement X renvoyé par la matière. Ces pistolets Niton XLt du fabricant américain Thermo Fisher Scientific identifient précisément la composition des métaux et les concentrations massiques de leurs éléments constitutifs. Le choix technique fixé par le prix des métaux Une fois ce repérage précis effectué, la découpe du fuselage et des ailes peut commencer. Différentes méthodes torche à plasma, outils robotisés, tronçonneuse à chaîne, disqueuse, pince hydraulique, jet d'eau à haute pression, câble diamanté, sécateur électrique, etc. ont été expérimentées et validées en fonction du mode de déconstruction et de recyclage retenus. Le choix technique s'effectue en tenant compte du cours des métaux au London Metal Exchange qui détermine le prix d'achat de la carcasse au propriétaire de l'avion. Lorsque le prix de l'aluminium est bas, la découpe est grossière et convient à une refonte chez un affineur approvisionnant les fabricants d'emballage. Au contraire, si le prix de l'aluminium est élevé, la découpe s'effectue avec un procédé très précis comme la torche à plasma qui permet de suivre la cartographie des alliages afin de fournir des matières premières homogènes à la filière de refonte de Rio Tinto Alcan. Triés en quatre gammes d'alliages et livrés à l'usine d'Issoire Puy-de-Dôme, un site spécialisé dans l'aéronautique, les éléments de carlingue et d'ailes passent dans un four électrique rotatif à bain de sel pour produire des lingots d'une tonne de métal titré aviation. Ils sont ensuite dirigés vers des unités de laminage pour sortir des tôles fortes ou minces destinées à la fabrication de nouveaux avions. Recycler à l'infini la filière d'origine L'aluminium de démantèlement se substitue au métal primaire dans nos charges de fonderie, explique Chrystèle Ivins, porte-parole de Rio Tinto Alcan, mais sa refonte ne consomme que 5 % de l'énergie utilisée pour l'électrolyse de la bauxite, ce qui est aussi une économie substantielle. Par ailleurs, nous récupérons les autres métaux utilisés dans l'aéronautique, tels le zinc, le cuivre, le manganèse. Avec ce procédé, nous pouvons affirmer que nous sommes désormais capables de les recycler à l'infini dans la filière d'origine. » Dans la foulée de cette expérience réussie, Pamela a donné naissance à la société Tarmac Aerosave, qui va désormais opérer de façon industrielle. Cette entreprise associe Sita Environnement et Airbus à hauteur de 33 % chacun, ainsi que Tasc Aviation, Snecma Services, Equip'aero et Aeroconseil. Chaque partenaire apporte les compétences nécessaires au bon fonctionnement de l'entreprise qui fournit ainsi une palette complète de prestations », commente Frédéric Tostain, directeur du développement des grands projets chez Suez Environnement. Tarmac Aerosave calcule son équation économique sur trois savoir-faire complémentaires le stockage et la dépollution de l'avion ; le démontage des pièces et équipements et leur remise en condition certifiée pour revente ; la déconstruction et la valorisation des métaux. L'entreprise envisage de traiter une trentaine d'avions par an avec une centaine de salariés et, pourquoi pas, d'exporter le concept. 61 t d'aluminium sur les 106 tonnes d'un Airbus A 300 sont recyclées et 13,5 tonnes d'équipements sont rénovés ou déconstruites. Reste 13,5 t, soit 15 % du poids initial, qui sont des thermoplastiques ou des composites sandwichs Nida difficilement recyclables à ce jour. LE GISEMENT- Une trentaine d'avions par an. L'ENJEU- Recycler l'aluminium qui représente environ 85 % du métal récupéré pour le réinjecter dans l'industrie aéronautique. Pour cela, il faut réussir à séparer précisément les différents types d'alliages. LES SOLUTIONS- Le développement d'une méthode de cartographie des structures par spectrométrie, et une découpe précise par torche à plasma. LES DÉBOUCHÉS- L'aluminium ainsi prélevé sur les carcasses est refondu et relingoter en métal titré aviation. Il est ensuite revendu à Airbus.

Jefinis en 5h43min03, 104 ème et 12 ème catégorie 40-44 ans, de bonnes sensations tout au long du parcours, j'ai géré tout au long au cardio autour de 168 puls dans les ascensions, pas de

...national, des commerciaux en transaction immobilière, véritables ambassadeurs de l'offre 360°. Le Groupe Pluralle, c'est plus de 500 collaborateurs à... ...gamme le Luxe & Prestige ! Le métier de consultant Luxe et Prestige L'immobilier d'exception mérite une prestation d'exception. En vous... 1 362 € ...missions de traitement et de ravitaillement en eau potable. Vous assurez l'installation et l'entretien du matériel de campagne. Vous pourrez être amené... 1 362 € ...régulièrement en opérations extérieuresp9 semaines de permission, -75% toute l'année avec la SNCF, Logement, repas La rémunération en opération... 1 362 € ...sein d'unités de soutien logistiquep9 semaines de permission, -75% toute l'année avec la SNCF, Logement, repas La rémunération en opération extérieure... 1 384 € ...recueillir des informations sensibles par le traitement de sources humaines et/ou l'observation. Vous contribuez à la préparation de missions conduites par... ...suivantes - Organisation, mise en œuvre, suivi des réformes des services de l’État au niveau départemental dont l’ensemble du volet immobilier en... ...visites, lancement et animation du réseau alumni. Activités GRAND PRIX de l'ECOLE NAVALE Prospection et démarchage des partenaires du GPEN,... ...interagir, comprendre les enjeux et gérer les différentes problématiques de l'entreprise. Elle vous prépare à l'obtention du Diplôme d'Etat "BTS Support... ...je suis la maman d’un petit garçon de 5 ans qui rentre en grande section à l’école de ROMPON à la rentrée de septembre. En cours de séparation avec... ...sur le secteur de la Drôme et de l'Ardèche. Nous recherchons des candidats... ...d'hygiène de la personne âgée habillement, toilette, change - Aide au... ...sur le secteur de la Drôme et de l'Ardèche. Nous recherchons des candidats... ...d'hygiène de la personne âgée habillement, toilette, change, ... - Aide au... ...Poste L'officier chef d'état-major, assisté par ses adjoints, a... ...également, avec leurs stagiaires habillés en tenue marine, à des cérémonies... Emploi en CDITravail le weekend ...sur le secteur de la Drôme et de l'Ardèche. Nous recherchons des candidats... ...d'hygiène de la personne âgée habillement, toilette, change, ... - Aide au... 1 362 € ...munitions, carburant, vivres, eau, habillement, pièces détachées, etc. puis à... ...militaires ou civiles en renfort de l'armée de l'Air. Vous partez régulièrement... 1 384 € ...de ravitaillements en vivres, en effets de protection ou d'habillement. Vous supervisez l'installation et l'entretien du matériel de campagne. Vous assurez... 1 384 € ...munitions, carburant, vivres, eau, habillement, pièces détachées, etc de les... ...équipe au quotidien tout en assurant l'entretien du matériel utilisé. Parachutiste... ...indicateurs de performance portant sur l'ensemble des responsabilités du... ...fonctionnement de la Marine, de l'habillement à la construction des... € a 14 €/heureL'agence AVS TT recherche pour l'un de ses clients UN MECANICIEN CHAUDRONNIER H/F Vous aurez comme activités principalesLe changement des pièces... ...constante croissance tant par ses résultats, son offre de services que par l'implantation de ses agences. Spécialiste du recrutement, INITIAL est force...

Lasection motorisée du XVI e a été créée fin 1943, par Jean-Gérard Verdier dans le cadre des « Équipes nationales ». Cette section, constituée de 38 jeunes Parisiens a eu une mission de défense passive dans l'Ouest parisien, avant de participer à la Libération de Paris, intégrée à la 2 e DB du général Leclerc. Kader Arif, ministre délégué auprès du ministre de

La solution à ce puzzle est constituéè de 10 lettres et commence par la lettre A Les solutions ✅ pour POSTES DE RAVITAILLEMENT de mots fléchés et mots croisés. Découvrez les bonnes réponses, synonymes et autres types d'aide pour résoudre chaque puzzle Voici Les Solutions de Mots Croisés pour "POSTES DE RAVITAILLEMENT" 0 0 0 0 0 0 0 0 Partagez cette question et demandez de l'aide à vos amis! Recommander une réponse ? Connaissez-vous la réponse? profiter de l'occasion pour donner votre contribution! Similaires

MEONBD.

z2abx32yba.pages.dev/450

z2abx32yba.pages.dev/123

z2abx32yba.pages.dev/519

z2abx32yba.pages.dev/417

z2abx32yba.pages.dev/519

z2abx32yba.pages.dev/393

z2abx32yba.pages.dev/419

z2abx32yba.pages.dev/400

recuperer les pieces detachees au poste de ravitaillement